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La L.N.M. regula el contrato de gestión naval con lo cual algunos aspectos del contrato de gestión de chárter o management se ven afectados por la nueva regulación.

La Ley 14/ 2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, regula en el Título V, Capítulo I, entre otros, los denominados contratos auxiliares a la navegación, incluyendo en este epígrafe al contrato de gestión naval, de consignación de buques, de practicaje y de manipulación portuaria. Desde la perspectiva de la náutica de recreo entendemos que el que más afecta es el contrato de gestión naval. Se denomina como contrato de gestión naval a aquel que una persona (física o jurídica) se compromete, a cambio de una remuneración, a gestionar por cuenta y en nombre del armador, todos o algunos de los aspectos implicados en la explotación del yate. Dichos aspectos pueden hacer referencia a la gestión comercial, náutica, laboral o aseguradora.

En el ámbito de la náutica, y en el chárter en particular, es muy habitual que los yates se operen por medio de lo que se llama contrato de gestión de chárter, contrato que pensamos podría quedar adscrito al contrato de “gestión comercial” de la L.N.M. Incluso, en algunos casos superando la mera gestión comercial el contrato de gestión de charter o “charter management” podría llegar a incluir la gestión náutica y laboral. En este artículo, analizaremos como se ve afectada la relación entre el propietario de la embarcación y el gestor, y la de este y aquel con sus clientes a la vista de la nueva regulación.

El contrato de gestión de chárter

Hoy en día, el usuario que quiere alquilar un yate acude normalmente a Internet, plataforma en la que existe una nutrida oferta de este servicio. A los ofertantes de chárter, los podríamos encuadrar en tres grupos:

1) Empresas armadoras y propietarias de yates
2) Empresas armadoras de yates
3) Empresas comisionistas

Debemos distinguir en que se diferencia el armador del propietario. El propietario, valga redundancia, es el dueño de un yate, y el armador es que teniendo la posesión de yate, sea o no propietario, lo explota comercialmente. La L.N.M. también define otra figura, la del naviero, que es aquel que explota un barco sin ser propietario ni tener la posesión del mismo, figura que igual se asemeja al comisionista en la gestión de chárter.

Aclarado ello, podemos decir que en el caso (1) de la clasificación, sin intermediarios, el propietario-armador ofrece su propia embarcación, con lo cual no existe un contrato de “gestión naval”. Estarían en este caso las relaciones con los usuarios reguladas por el contrato de chárter suscrito por las partes y por la regulación del contrato de arredramiento náutico con dotación o sin dotación promulgado por la L.N.M. Si bien no es objeto de este artículo, conviene recordar que algunos preceptos de la regulación del contrato de arrendamiento náutico son de carácter obligatorio, es decir, no pueden derogarse por pacto entre las partes.

En el caso (2), bastante habitual, el armador explota un yate que es propiedad de otro encargándose entonces de la gestión comercial del mismo. En este tipo de contrato el armador pose evidentemente la embarcación en exclusiva y contrata en su nombre o en nombre del propietario, eso depende de lo que hayan pactado entre las partes. Sus relaciones con los usuarios también se regirán por el contrato de chárter y por la regulación del contrato de arredramiento náutico con dotación o sin dotación promulgado por la L.N.M.

Finalmente, tenemos el caso (3), también bastante habitual y en el cual podemos encontrar dos situaciones:

1) El gestor solamente pone en contacto al arrendador con el arrendatario
2) El gestor contrata con el arrendatario.

En el caso (1) entendemos que gestor no es responsable del cumplimiento de las obligaciones contractuales. En el caso (2) el gestor sería responsable a no ser que, como indica la L.M.M. contrate en nombre del armador. Evidentemente, para que el gestor de chárter pueda contratar en nombre del armador tendrá que estar debidamente autorizado por este.

En el contrato de chárter MYBA por ejemplo, aparecen como partes del armador, el arrendatario y el broker o gestor. En este modelo de contrato el broker/gestor no es responsable de las prestaciones pero para que ello sea así es estrictamente necesario que el armador o propietario firme el contrato o que el broker/ gestor lo haga en nombre de este.
Regulación en la L.N.M.

Como ya hemos indicado, uno de los aspectos que hay que destacar es que el gestor naval es responsable ante aquellos que contrata a no ser que en el contrato se indique de manera expresa que lo hace en nombre de su principal.

Para que se de esta figura es necesario que exista alguna relación contractual entre gestor y armador/ propietario, sin que sea necesario que sea escrita. En nuestro derecho, salvo contadas excepciones no es necesaria la contratación por escrito pero el contrato escrito es un importante medio de prueba. Imaginemos a un gestor naval que contrata en nombre del armador/ propietario pero no consta por escrito dicha autorización, será difícil entonces para el gestor naval acreditar que está autorizado para contratar en nombre del armador.

En lo que respecta a la relacione entre el propietario/ armador y el gestor naval, ordena la L.N.M. que se regirá por lo establecido en el contrato de gestión y, en su defecto, por las normas reguladoras del contrato de agencia o de comisión mercantil, según se trate o no de una relación duradera. Conviene en este punto destacar que el contrato de agencia prohíbe al agente, en nuestro caso al gestor naval, a prestar sus servicios a otras empresas del mismo ramo sin expresa autorización de su principal. Supongamos que una empresa de gestión de chárter recibe por parte de un armador el encargo de la gestión comercial del yate. Es decir, ofrecerlo en alquiler en nombre del armador a terceros, situación bastante habitual en la práctica. Si no se pacta otra cosa en el contrato, la agencia de chárter no podría ofrecer otros yates y de hacerlo el armador le podría reclamar por deslealtad.

Refiriéndonos ahora al contrato de comisión mercantil al que remite la L.N.M. en el caso de que la gestión naval sea puntual, frugalmente regulado en el Código de Comercio, permite al comisionista actuar para cualquier armador. No debemos confundir ni incluir en la regulación del contrato de gestión naval al comisionista que actúa por su propia cuenta, es decir, en nombre propio, ya que como hemos dicho estaremos ante un contrato de gestión naval regulado en la L.N.M. cuando el gestor puede contratar por cuenta del armador.
Finalmente, es importante destacar que la L.N.M. establece que el armador es responsable solidariamente con el gestor por los daños que es pueda causar a terceros. Esto es sin duda una ventaja para el gestor ya que, salvo contadas excepciones siempre será más aconsejable reclamar al armador ya que podría responder con el propio barco evitándose casos de insolvencia.

Este artículo es informativo y periodístico, no haciéndose responsable el autor de las consecuencias de su uso en la gestión de casos reales.

Yamandu Rodriguez Caorsi
Nauta Legal Abogados
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