Articulo publicado en la revista Skipper.
Mayo de 2013

En el Congreso de Nautica organizado por ANEN recientemente se abordaron interesantes asuntos sobre el presente y futuro de la normativa náutica.

1.- Introducción

En el Congreso sobre náutica convocado por ANEN el pasado día 11 de abril, se abordaron importantes aspectos jurídicos relacionados con la náutica de recreo. Cabe señalan que el sector esta sufriendo una importante debacle debido a la crisis económica cuya gestión está, parece ser, en manos de la UE o del FMI, y con no muy buenos augurios para el país. Por otra parte, una normativa administrativa restrictiva acompañada con una fiscalidad "confiscatoria" según el inspector Raul Burillo, antiguo delegado de la AEAT en Baleares y participante del Congreso, ayudan, si cabe, aun mas al estrangulamiento del sector, sin que por parte de nuestros gobernantes se adopte medida concreta alguna.

En este campo no se trata de pensar en como debemos formar a la generación del futuro, o la estratégia económica 2050, sino simplemente de adoptar medidas legales que después del periodo de vacatio legis seguro tienen un efecto inmediato.
 
2.- Aspectos administrativos y legales

Refiriéndonos a los asuntos jurídicos tratados en el Congreso, en primer lugar intervino Julio Fuentes, del Ministerio de Justicia para comentar los aspectos relacionados con la náutica de recreo que se abordan en el Proyecto de Ley General de Navegación Marítima, en tramitación y estudio por décadas. Sin duda supone un importante avance que por primera vez una norma de este rango reconozca la especificidad de la navegación de recreo dentro de la navegación en general, sin embargo, queda lejos de la antigua reivindicación del sector de que se regule de forma específica, como se hizo en Italia con el Codice dalla Navegazione da Diporto.

De algunos puntos concretos de la intervención nos permitimos destacar los aspectos relacionados con el seguro, en que la norma en tramitación ordena que el seguro de responsabilidad civil obligatorio se someta a la Ley del Contrato de Seguro (LCS), lo que en si ya está previsto en nuestro ordenamiento. En nuestra opinión y en este punto, creemos que se debería ir un paso mas allá y que se defina de una vez por todas si en el seguro de daños de una embarcación de recreo, de por ejemplo de 5 metros de eslora y de uso privado, se debe regir por la libertad de pactos por tratarse de un seguro de grandes riesgos, por el Código de Comercio por ser un seguro marítimo o la nombrada Ley del Contrato de Seguro, que protege al consumidor. Si bien es cierto que nuestros tribunales vienen aplicando al seguro de una embarcación de recreo comercial o privada el Código de Comercio, la cuestión no esta clara cuando se trata de seguros, normalmente incluidos en la misma póliza, y no regulados en el Código de Comercio, como es el seguro contra robo o por daños que sufran las personas embarcadas, quedando la duda de si el asegurado disfruta de las garantías de la LCS. Siempre en nuestra opinión, y sin perder de vista que considerado el ámbito en que se realiza la navegación el seguro debe contar con una cierta especialización, nos parece que lo mas correcto es que el armador de una embarcación de recreo privada goce de las garantías que exige la LCS a la hora de suscribir la póliza. Sin duda que se trata de un contrato de adhesión en que el asegurado es incapaz de modificar ni un ápice, y que menos que exigir que las compañías aseguradoras sean estrictas a la hora de cumplir las exigencias que marca la ley. Por ejemplo, en lo que respecta a la aceptación por escrito de la clausulas que limitan las garantías, no esta demás que las compañías sean diligentes a la hora de cumplir con la formalidades.

Otro punto que se destacó desde Anen fue la necesidad de que de alguna manera la ley entrara en la limitación del período de garantía de las embarcaciones, hoy fijado en dos años cuando se trata de embarcaciones nuevas. En nuestra opinión y tratándose de verdaderas faltas de conformidad, es decir cuando se trata de algo realmente mal hecho, no nos parece excesiva la garantía de dos años. Es cierto que una embarcación no es una lavadora pero, por ejemplo, que quede garantizado al menos por dos años que la cubierta de una embarcación no se despegue del casco, no me parece exagerado. Como usuario aficionado a la nautica pienso que debemos ser exigentes, sino pasa lo que pasa, conseguir un mecánico o un industrial que nos haga las cosas medianamente bien resulta complicado sino imposible.

La segunda intervención corrió a cargo de Benito Núñez, de la Dirección General de Marina Mercante, y se refirió al capitulo de los mal llamados títulos náuticos (deberían ser licencias o carnets como bien dijo), de los que contamos con 8 en España. La idea es racionalizarlos y elevar el prestigio de los mismos, que el tenerlo sea por si solo una garantía de conocimiento, emulando, en palabras de Núñez, a los títulos ingleses, como ser el Yacht Master. Notar que las compañía de seguro mejoran su condiciones cuando el armador presenta uno de estos títulos, lo que nos gustaría que pasase con nuestro PER o Patrón de Yate. Falta, sin duda, un amplio camino que recorrer.

Nuestra propuesta sería auditar los nuevos títulos para lo que proponemos una formula muy sencilla: permitir que las personas con nacionalidad española puedan ser patrones de embarcaciones bandera española cuando tengan un Yacht Master o titulo de prestigio similar, quitando las restrictivas condiciones que se aplican en la actualidad para disfrutar de ese derecho. De esta menara sebremos si se estan haciendo las cosas bien

En cuanto a las modificaciones concretas, la cuestión quedaría así:

1)      No se exigiría titulación para embarcaciones de hasta seis metros y con una potencia máxima de 50 KW

2)      No existiría un limite de eslora en las titulaciones

3)      El PER permitiría navegar hasta Baleares y el PY hasta las 200 millas

Ello facilitaría mucho la entrada de personas a la náutica. Particularmente importante considero la ampliación del PY a las 200 millas ya que permite navegar hasta los confines del Mediterráneo. Se evitarían así situaciones de ilegalidad que se producen comúnmente y estaría bien que la medida vinera acompañado con la ampliación de la zona de navegación 2 a todo el Mediterráneo. Por lo mismo, para poner a mas gente dentro de la Ley ya que son habituales patrones de yate navegando con barcos en zona 2 por el Mediterráneo.

Es el mundo al revés, en lugar exigir que se cumpla la norma, procede relajarla. Por algo será.

Lo que no se si me quedo claro y si estoy muy de acuerdo es que se habilite poseedores del PER para actuar como profesionales cuando un barco lleve hasta cuatro personas. No por una cuestión de fondo, sino que de orden. Si seguimos por este camino el lio va a ser aun mas descomunal.

Según indicó el Director General de Marina Mercante en una reciente comparecencia en Palma de Mallorca parece ser que el nuevo proyecto de titulaciones entrará en vigor a fines de este año o principios del 2014, con lo que parece que las cosas están claras y está todo en marcha.

3.- Fiscalidad a debate

En el área de fiscalidad primera la exposición corrió a cargo de Maria Ángeles Marín, subdirectora General de Inspección e Investigación del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales. Sin duda una conferencia muy esperada por los expertos en la materia. Con la claridad propia a que nos tienen acostumbrados los inspectores que nuestra Hacienda, la exposición se centro en los regímenes de importación temporal y matricula turística, sin embargo la cosa se torció un poco cuando se abordaron algunos aspectos prácticos con los que lidiamos quienes tratamos estos temas en las aduanas a lo largo de las costas españolas, para denotar una importante diversidad de criterios. Tal vez lo mas alarmante, y por ir contra la práctica de muchos años "medio" amparados por la normativa, fue la opinión de la ponente sobre el plazo de ultimación de 18 meses, sin posibilidad de prorroga.

Si bien es absolutamente cierto que el reglamento CE que regula el régimen de importación temporal establece que el plazo máximo sea de ese período, se prevé la posibilidad de que las autoridades tributarias permitan una prórroga. Como ya he dicho, hasta la fecha la práctica habitual era que mediante precintos ese plazo se alargara sin consecuencias tributarias, particularmente debido a que las embarcaciones en el régimen nunca fueron objeto de control. Si ahora la situación se endurece la situación será la siguiente:

1)      Las embarcaciones tendrán que salir de aguas de la UE, con lo que, en lugar de pagar unos días mas de puerto en España lo pagarán en Marruecos, Gibraltar o Túnez

2)      Cargarán gasoil en Marruecos, Gibraltar o Túnez, lo que es mucho mas barato, y España se quedará sin cobrar los impuestos pero si con la polución, cuando vuelvan.

3)      Incluso alguno puede que se vaya a un país de la U.E. menos riguroso, lo descubra y se quede, dejando otro amarre vacio en España.

Bueno, que la vamos a hacer, cada uno tiene lo que se merece.

Finalmente, intervino el ya nombrado Inspector Burillo, del que hay que destacar su valentía ya que a pesar de haber sido considerado en su día como la "bestia negra" del impuesto de matriculación en Baleares, es capaz de presentarse ante un auditorio que nunca ha aprobado su gestión. Mas que exponer las bases del impuesto el ponente se dedicó a criticar la norma, que califico lisa y llanamente de confiscatoria, aunque también destacó, que cuando tuvo que aplicara lo hizo con el máximo rigor. En cualquier caso, el conocido impuesto de matriculación suscita el rechazo de gestores y políticos. Entonces ¿Por qué existe? Nuestra conclusión es que mientras el Gobierno, el Parlamento y la Justicia francesa se ponen al lado del sector para ofrecer y mantener las ventajas fiscales para un sector náutico importante en el país galo, acosado por la fiscalidad uniforme de la Unión Europea, en España es la Unión quien tiene que obligar al gobierno y sus gestores a aflojar las aplicación de las normas que acosan al sector.

Me estoy refiriendo al requerimiento de la Comisión para que España limite en función del periodo de utilización en nuestras aguas la aplicación del impuesto de matriculación de embarcaciones de charter abanderadas en el extranjero sobre lo que llevamos un año y medio sin noticias.

 

Yamandú Rodríguez Caorsi

Abogado
Blas de Lezo Abogados
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