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Publicado: 2009

Paradójicamente, considerando la autonomía financiera y legislativa del País Vasco, no cuentan con una ley propia que regule los puertos de su competencia.

La Comunidad Autónoma del País Vasco tiene competencia exclusiva en materia de puertos siempre que éstos no estén clasificados como de interés general, siendo el Departamento de Transportes y Obras Públicas, y, dentro de él, la Dirección de Puertos y Asuntos Marítimos, el órgano competente de la Administración de la Comunidad Autónoma para el ejercicio de la citada competencia.

Para posibilitar la ejecución de las normas atributivas de competencias constituidas por el Estatuto de Autonomía, se realizaron los traspasos de bienes y servicios en materia de puertos del Estado a la Comunidad Autónoma del País Vasco mediante Real Decreto 2380/1982, de 14 de mayo.

Así las cosas, y disponiendo la comunidad vasca de competencia legislativa y ejecutiva plena en materia de puertos que no sean de interés general, es lo cierto que, por el momento, el legislador autonómico vasco no ha intervenido para abordar la materia de forma integral a través de una Ley de puertos propia, si bien esta regulación se encontraba incluida en el Calendario Legislativo de la anterior legislatura, con un borrador prácticamente ultimado, que se pretende incluir en la actual. Es decir la promulgación de una ley vasca es inminente.

En estas circunstancias, hasta la fecha se ha procedido a la aplicación supletoria de la normativa estatal, en virtud de lo dispuesto en el artículo 21 del Estatuto de Autonomía, que prescribe que el derecho emanado del País Vasco en las materias de su competencia exclusiva es el aplicable con preferencia a cualquier otro y sólo en su defecto será de aplicación supletoria el derecho del Estado.

Conforme a lo anterior, la norma con rango de ley que regula los puertos vascos es la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante, así como la Ley de Régimen Económico y de Prestación de Servicios de los Puertos de Interés General.

Regulación estatal en materia de concesiones demaniales

En esta sección el las revistas Navegar 205 y 206 ya hemos abordado la legislación estatal en lo que respecta a las tasas y canones, sin entrar en la regulación de las concesiones. La regulación de estas ha a tenido una importante modificación con la aprobación de la ley 48/ 2004, de Régimen Económico y de Prestación de Servicios de los Puertos de Interés General, regulación aplicable a los puertos deportivos del País Vasco, que procedemos a comentar.

Como ya hemos estudiado en nuestros diferentes artículos, cuando la ocupación del demanio marítimo, como en el caso de los puertos, es con obras no desmontables o para usos superiores a los 3 años (en caso de ser menos tiempo se trataría de una autorización) es necesario que quien realice la obra o la explote cuente con un titulo concesional. La legislación estatal prevé la iniciativa privada y publica, sometiendo al interesado a un procedimiento similar al que prevén las legislaciones autonómicas en que no entraremos en detalle, si bien creemos importante resaltar las siguientes particularidades:

  1. La tramitación del expediente se realiza mediante una competencia de proyectos, que se anunciará en el BOE, BOPV en nuestro caso, dando un plazo de un mes a la presentación de proyectos.
  2. La Autoridad Portuaria debe convocar concurso cuando se trate de la adjudicación de concesiones de dársenas o instalaciones deportivas ya construidas.
  3. La ley establece que se fije en los pliegos de la concesión él o los canones a pagar por el concesionario.
  4. No obliga a que se fijen las tarifas que se cobra a los usuarios. En algunas legislaciones autonómicas las tarifas y su actualización se deben fijar de antemano.


Notar que en el punto 2 hacemos referencia a la Autoridad Portuaria. Ello es así porque lo que analizamos es la norma estatal, aplicable en puertos de interés general. Ahora bien, cuando este se aplica al demanio marítimo adscrito a las comunidades autónomas debemos entender que la referencia es al departamento gubernamental correspondiente, el Departamento de Transportes y Obras Públicas en el caso vasco.

En cuanto al plazo de la concesión, este será el que se determine en el titulo correspondiente, si bien no puede ser superior a los 35 años. Dicho plazo se fijará conforme al volumen de la inversión, vida útil, plazo de las obras, incremento de actividad que genere el puerto, etc.

La ley ordena que el plazo de la concesión es improrrogable (en contra a lo que establecen algunas regulaciones autonómicas), aunque sobre este extremo debemos hacer una serie de consideraciones:

  1. Cuando el plazo inicial sea de menos de 35 años, y en el titulo de la concesión se prevea la posibilidad de prorroga, esta puede concederse cuando lo pida el concesionario, aunque nunca puede extenderse a mas de 35 años en total.
  2. Cuando el titulo de otorgamiento no prevé la posibilidad de prorroga, esta puede concederse cuando el concesionario realice una inversión relevante y de interés para la explotación portuaria, de un valor mínimo igual al 20% de valor actualizado de la concesión. En cualquier caso, el plazo total no puede superar los 35 años.


En cualquiera de los dos supuestos, el plazo de prorroga nunca puede superar la mitad del plazo inicial de la concesión, y podrá solicitarse cuando haya transcurrido al menos una tercera parte del plazo de vigencia de la concesión. Notar que en las leyes autonómicas se prevé como norma general la posibilidad de pedir una prorroga, cuando han pasado los dos tercios del plazo vigente.

Puede darse también la posibilidad de que la concesión se modifique, pero cuando estas sean de carácter sustancial, se deberá seguir un procedimiento similar al seguido para el otorgamiento inicial de la concesión (con excepción de la concesión de plazo para presentar otras solicitudes). En cualquier caso, se considera que la modificación es sustancia cuando se amplia en un 10% la superficie construida u ocupada.

Cuando la concesión se extingue por el cumplimiento del plazo por la cual se otorgó, revierte a favor de la administración libre de cargas y gravámenes. Es muy importante destacar, ya que es una peculiaridad de la legislación estatal frente a las autonómicas, que si la administración resuelve mantener las obras y gestionarlas de forma indirecta, es decir, con un nuevo concesionario, el anterior puede participar del concurso que se convoque, pero no ostenta ningún tipo de derecho preferente, ni derecho al tanteo y retracto.

Finalmente, hay que decir que la ley 48/2003 regula de forma especifica para el demanio marítimo portuario el contrato de concesión de obra publica, que es diferente al contrato de concesión hasta ahora analizado.

El contrato de concesión de obra pública en el ámbito portuario tiene como objeto la construcción y explotación o solamente la explotación, entre otros, de un nuevo puerto o de una parta nueva susceptible de ser explotada de forma separada. El plazo de la concesión de obra publica no puede superar los 40 años (5 mas que las concesiones), y pueden ser prorrogados hasta un máximo de 60 años con el objeto de restablecer el equilibrio económico del contrato.

Como complemento al la legislación estatal, mediante el Decreto vasco 236/1986, se aprobó el Reglamento de Actividades Portuarias, que es la norma propia autonómica en materia de puertos aplicable a las concesiones administrativas.

En lo que respecta a embarcaciones de recreo, poco aporta la norma, que no se la previsión de que se puedan reservar en puertos espacio para el atraque de embarcaciones de recreo y que la gestión de las zona deportiva se pueda realizar tanto por entidades publicas o privadas.

Forma de gestión de los puertos vascos

Los puertos se pueden clasificar según la forma de gestión en puertos de gestión directa, puertos de gestión directa descentralizada y puertos de gestión indirecta. Los primero se gestionan directamente por el Departamento de Política Territorial y Transportes del Gobierno Vasco, lo segundos por la Euskadico Kirol Portuak (EKP) y finalmente uno solo, el de Zumaia se gestiona mediante concesión a una entidad privada.

La EKP es una sociedad Pública del Gobierno Vasco adscrita al Departamento de Transportes y Obras Públicas. Fue creada mediante el Decreto 105/2000, de 6 de junio y tiene como objeto social la planificación, promoción, desarrollo y explotación de todos los puertos y dársenas deportivas y sus áreas e instalaciones conexas por sí de la Comunidad Autónoma Vasca, en calidad de concesionario o, mediante la cesión de los derechos que le correspondan a terceras personas, tanto jurídicas como privadas, la realización de estudios, prestación de asesoramiento de servicios en los ámbitos de gestión y técnico y la participación en el capital social de empresas relacionadas con puertos deportivos de particular interés y en las condiciones que en cada caso se determinen.

Tabla I
Normativa Portuaria de Euskadi

Normativa sectorial estatal que se está aplicando con carácter supletorio está integrada por las siguientes normas

Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante
Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas
Real Decreto 1471/1989, de 1 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General para el desarrollo y ejecución de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas
Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general (BOE nº 284, de 27 de noviembre de 2003).

Normativa sectorial autonómica aplicable a los puertos deportivos

Decreto 236/1986, de 21 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento de Actividades Portuarias
Decreto legislativo 1/2007, de 11 de septiembre, de aprobación del texto refundido de la Ley de Tasas y Precios Públicos de la Administración de la Comunidad Autónoma del País Vasco , que dedica el Capítulo I de su Título X a las "Tasas por servicios generales y específicos en los puertos de titularidad de la CAPV, artículos 192 a 197.

Orden de 20 de abril de 2004, del Consejero de Transportes y Obras Públicas, por la que se regula el procedimiento de otorgamiento de las autorizaciones temporales de uso de puestos de amarre por los titulares de embarcaciones de recreo no profesionales en los puertos e instalaciones portuarias titularidad de la CAE

Orden de 6 de septiembre de 2006, de la Consejera de Transportes y Obras Públicas, por la que se regula el servicio portuario de aparcamiento de vehículos en las zonas de servicio de los puertos autonómicos.

Tabla 2
Puertos dependientes de la C.A de Euskadi

Puertos de gestión directa centralizada

Deva –Mutriku – Orduña – Lekeitio – EA – Elonchabe – Mundaka – Armintza – Plenzia

Puertos de gestión directa descentralizada ( EKP)

Hondarribia – Donosita – Orio – Guetaria – Bermeo

Pueros de gestión indirecta

Zumaia

Tarifas

Las tasas aplicables a los puertos vascos vienen establecidas en el Decreto Legislativo 1/ 2007. Dicha norma constituye el texto refundido de todas las tasas y precios públicos que se aplican en el País Vasco, conteniendo una prolija regulación de las mismas.

Siguiendo la tónica general, en lo que a nosotros interesa, las embarcaciones de recreo estén sujetas a la Tarifa G-5, denominada "servicios a embarcaciones de recreo". Dicha tasa comprende la utilización por embarcaciones deportivas o de recreo de las obras e instalaciones portuarias para amarre o fondeo.

Es responsable del pago de la tarifa el propietario de la embarcación o su representante autorizado y subsidiariamente el patrón, devengándose la misma en el momento en que la embarcación entra al puerto. Se aplica en función de los metros cuadrados ocupados por la embarcación, calculado mediante el producto de la eslora por la manda y el tiempo de estancia en el fondeo o atraque. La cuantía aplicable al metro cuadrado de ocupación viene fijada en la ley diferenciándose en el caso de que se trate de un amarre de base, por un mínimo de 30 días o en tránsito. La misma se reduce cuando el amarre asignados es abarloado o fondeada.

Respecto de estas tasas, pueden establecerse conciertos con clubes u otro tipo de entidades relacionadas con la náutica deportiva para su liquidación. En este caso, el abono de la misma debe hacerse mensualmente y puede tener una reducción de hasta el 15%. Se establece una importante reducción del 25% de esta tasa cuando el usuario sea pensionista y acredite el titulo exigible para utilizar la embarcación, siempre y cuando tenga menos de 6 metros. No se aplica la reducción cuando el pensionista tenga mas de una embarcación. Existe una exención total de esta tarifa y en las mismas condiciones, para los pensionistas cuando las embarcaciones no se encuentren atracadas en pantalanes.

Por otra parte, se regula también la denominada C-1, de concesiones, que es la tarifa que comprende la ocupación o utilización del dominio publico portuario en virtud de una concesión. El sujeto pasivo de la misma es el titular de la concesión. Esta tarifa se aplica en función de la superficie ocupada de los terrenos del dominio publico portuario. Notar que la ley habla de terrenos y no de terrenos y espejo de aguas como en otras normas. La cuantía aplicable el metro ocupado viene también referida en la ley en función de la localidad en que se realiza la ocupación. Cuando el concesionario es un ayuntamiento y la concesión no se utilice con un animo lucratico, aquel estará exento del pago de esta tarifa.

Cesión de amarres.

Como es bastante común en las normativa de puertos deportivos, no existe en el País Vasco referencia alguna a la posible cesión del derecho a uso sobre amarres por parte del concesionario y por el periodo de concesión. Si encontramos prolijamente regulado el procedimiento de concesión de autorizaciones para ocupar amarres por un plazo máximo de hasta tres años.

Como ya hemos indicado, excepto el puerto de Zumaia, los puertos vascos se gestionan directamente por la Administración o por el ente público empresarial EPK, lo que nos indica una apuesta por la gestión pública, se directa o indirecta, de los puestos de amarre y, entendemos, por las autorizaciones temporales para el uso de los mismos, y no la "compraventa" de derechos de uso. Dicho modelo puede ser beneficioso para los aficionados al alentar el uso de las embarcaciones y evitar la especulación, reduciendo los precios escandalosos que se dan en marina del resto de España. Al fin y al cabo, se trata de establecer un modelo que haga permisible una náutica social.

A pesar de ello, un nube negra que se ciñe sobre el modelo vasco, que repetimos, es muy interesante, y es la reciente sentencia del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco que ordena reducir el aumento que experimentaron las tarifas en puertos gestionados por la EKP a instancia de los usuarios del puerto de Bermeo. De dicha sentencia, que se encuentra recurrida, se dio cuenta en Navegar nº 224. El quid de la cuestión esta en que existe una importante diferencia de tarifas entre los puertos de gestión directa y los de gestión directa descentralizada (EKP), dándose el mismo servicio por diferente precio, y salvando las estructuras legales, hay que decir que ambos gestores son la administración.

En cualquier caso, con o sin aumento, seguramente el precio por ocupar un amarre en el País Vasco sigue siendo sustancialmente mas bajo que en aguas del Mediterráneo.

Las autorizaciones temporales para el uso de amarres a que nos referimos, están reguladas por la orden de 24 de abril de 2004, del Consejero de Transporte y Obras Publicas, adjudicándose aquellos que no estén reservados para transito.

De dicha norma podemos destacar los siguientes aspectos:

  1. Las autorizaciones se dan por un máximo de tres años.
  2. Los amarres son destinados e embarcaciones de la lista Séptima o similar si son extranjeras. Es decir, no pueden ser destinadas a fines lucrativos (lista Sexta).
  3. Debe acreditarse la titularidad de la embarcación. No se puede pedir un amarre para una embarcación que se pretenda comprar.
  4. El titular de la embarcación puede ser una persona física o jurídica.
  5. Pueden optar por amarres los residentes en otros países.
  6. Tiene preferencia los usuarios que ya tienen embarcaciones en el puerto. Si bien cada 3 años y en cada puerto se debe hacer una convocatoria para la concesión de autorizaciones, quien ya tiene un amarre lo mantiene de forma permanente.
  7. Los amarres disponibles se asignan entre las embarcaciones que mas se ajusten en sus dimensiones al amarre.
  8. En caso de que haya varias embarcaciones para un mismo amarre se realiza un sorteo ante notario.
  9. Los solicitantes que no obtengan amarres se incluyen en una lista de espera.
  10. En caso de cambio de embarcación, previas solicitud, el titular podrá seguir disfrutando el amarre, siempre que la embarcación pueda "acomodarse" al amarre.
  11. No se concederá amarre a quien ya tenga uno asignado en cualquier puerto de gestión directa.


Esta orden, se aplica para la gestión de los amarres no solo en los puertos de gestión directa, sino que también en lo que se gestionan mediante la EKP, en lo que respecta a documentación, requisitos de los solicitantes, criterios de otorgamiento, cambio de embarcación, prohibición de otorgamiento a deudores y a los titulares de otra autorización. Es decir, casi lo único que cambia es el precio.

GLOSARIO

Naturaleza de los entes gestores de puertos

En la mayoría de las Comunidades Autónomas, la gestión de los puertos sobre los que tienen competencia se ha adjudicado total o parcialmente a organismos públicos creadas con ese objeto. Tanto la normativa estatal como la autonómica regula diferentes tipos de estos organismos, que en términos generales podríamos clasificar en organismos autónomos, entidades publicas empresariales y sociedades mercantiles estatales. Los organismos autónomos se rigen por el derecho administrativo y están sometidos a la ley general presupuestaria. Las entidades publicas empresariales tienen un régimen jurídico mixto, pueden generar ingresos, rigiéndose su actividad por el derecho privado, con excepción de la toma de decisiones y el nombramiento de los órganos de gobierno. En todo caso, se ruge por el derecho administrativo la actividad que desarrollan cuando ejercen potestades administrativas. Son de esta naturaleza, por ejemplo, Puertos del Estado, la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima y la mayoría de los entes gestores de puertos de las comunidades autónomas. Finalmente, las sociedades mercantiles estatales. Finalmente, están las sociedades mercantiles estatales, sociedades en la que el Estado tiene participación y se rigen totalmente por el derecho privado. Determinar con certeza de que ente se trata es importante ya que delimita sus potestades en la relación con los usuarios.



Comentarios  

1 0 PIPER
egunon Xanti,
Este articulo es muy interesante. Si te apetece lo lees.
Ondo izan

José Rejo

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