Publicado: 2007

Cuando vamos a comprar un barco, antes debemos resolver el problema de donde dejarlos. No siempre es fácil conseguir un amarre. La disponibilidad y precio de los mismos esta directamente relacionada con la cantidad disponible y como se gestionan.

En momentos dulces de para la economía de un país, como el que vive España en este momento, sectores como la náutica de recreo tienden a crecer a un muy buen ritmo. Además, con el mayor desarrollo social, una parte del tiempo la gente la utiliza para el ocio, actividad en la cual debemos incluir la náutica de recreo. La renta que disponen la familias del país .-que parece que sigue creciendo- es otro factor importante para nuestro sector.

Sin embargo, como cualquier cosa que hagamos y que supone una utilización de recursos escasos, estos deben estar bien gestionados para que se pueda crecer de forma saludable. El sector de la náutica tiene su talón de Aquiles, como seguramente lo tiene cualquier otro, que es ni mas ni menos que la construcción y gestión de los amarres en que se encuentran surtas la embarcaciones.

Pienso que cualquiera de los otros elementos que conforman el sector pueden ser perfectamente moldeados a la situación, sin embargo el tema de los amarres, por sus concretas necesidades de frente marítimo, es el de mas difícil gestión. Siempre que se discute o reflexiona sobre los aspectos problemáticos de la náutica surge el asunto de los amarres, cuyo diagnosis podría ser el siguiente:

  1. España es un país turístico y necesita de sus atributos naturales, en especial, la playa.
  2. La construcción de puertos debe ser perfectamente planificada ya que alteran el medio ambiente.
  3. La construcción de puertos detrae terrenos para la realización de otras actividades, como por ejemplo ir a la playa.
  4. Crece el parque de embarcaciones y también las eslora de las nuevas incorporaciones.
  5. Los puertos están prácticamente completos, sobre todo en las zonas de mayor atractivo y facilidad para la realización de la actividad náutica, zonas en la que se produce el mayor crecimiento.
  6. Las zonas a que nos referimos en el punto anterior son las de mayor densidad de amarres y puertos, por lo cual no se puede construir mas.


Cuando oímos y nos creemos todas esta cosas y luego miramos las estadísticas de embarcaciones por personas, hay que pensar que algo estamos haciendo mal. En Francia hay una 100 personas por embarcación, en Nueva Zelanda, 7. Como se las arreglan estos países, frente a España que tiene 350 personas por embarcación.

Pues bien, si la situación es la que planteamos, es cierto también que existen algunos problemas intrínsecos a la poca oferta de amarres libres que debemos traer a colación. Estos son:

  1. El poco uso de la embarcaciones. Ello significa que en muchas ocasiones se están realizando caras infraestructuras para usos muy puntuales.
  2. Utilización de los amarres por embarcaciones de poca eslora que podrían vararse en otros lugares, dejando libre amarres en puertos.


Solucionando estos dos aspectos pienso que se ganaría mucho para la salud del sector. Ahora bien, es cierto que no son problemas fáciles de solucionar.

Respeto al poco uso de las embarcaciones, en el numero anterior de esta revista analizamos la posibilidad de potenciar la copropiedad o aprovechamiento por turno de embarcaciones para disminuir la presión sobre la oferta de amarres- También es importante la potenciación del uso de embarcaciones de alquiler. Es una posibilidad. En lo relativo a la reserva de puestos en el agua para la embarcaciones de mayor eslora, la solución pasa, en mi opinión, por la construcción de marinas secas y la adecuación de rampas de varada.

Ideas para potencia estas formulas podemos aportar una cuantas, dejando de lado lo relativo a la copropiedad, ya que nos referimos a ella de forma extensa en el pasado numero, respecto a las otras, podrían ser las siguientes:

Alquiler de embarcaciones

Es indiscutible que cuanto mayor sea la oferta de embarcaciones de alquiler, mejor será la calidad de las mismas y seguramente los precios serán mas competitivos. Estos desincetivaria a muchos posibles compradores que decidan optar por el alquiler en lugar de comprar embarcaciones que salgan a navegar 20 días al año. Una política de potenciación del alquiler mediante medidas administrativas y fiscales se podría implementar fácilmente.

Mejora o establecimiento de rampas de varada

Hoy por hoy es bastante difícil y caro para cualquier aficionado encontrar una rampa de varada por la que pueda botar su embarcación. La solución pasaría por la construcción de rampas publicas de uso gratuito acompañada con la adecuación de zonas en las cuales se pueden dejar las embarcaciones en sus remolque.

La construcción de marinas secas

La solución estrella cuando hablamos del problema de los amarres esta en las marinas secas. Ahora bien, debemos tener en cuenta que cuando se habla de este tipo de infraestructura no solo debemos hacerlo con referencia a macro marinas para de cientos de embarcaciones, sino que también podemos hacerlo con referencia a pequeñas infraestructuras que aunque sea solo parcialmente, ayuden a desahogar los puertos.

Pues bien, cualquier solución que se quiera abordar -excepto la del charter- en las zonas de varada, puertos, marinas secas, pasan por una intervención legislativa en materia de la utilización de la costas, ya que todas ellas se encuentran en las zona de lo que se llama el demanio marítimo. Esto es, una zona que por definición es publica y por lo tanto sujeta a una especial protección del uso por privados. En este articulo, analizaremos como esta la actual legislación portuaria en España y de que manera se han comenzado a tratar los problema de la gestión de los puertos deportivos.

Puertos deportivos

Régimen Jurídico

Como ya hemos indicado, los puertos deportivos y por lo general las instalaciones náuticas se encuentran enclavadas en las zona que se denomina demanaio marítimo, una zona de uso publico y sometida a una especial protección por parte de la autoridad publica. En principio, debemos decir que la titularidad de dichos bienes públicos -la costa- pertenece al Estado, si bien la propia constitución prevé que, excepto situaciones puntuales, esta titularidad se ceda a la Comunidades Autónomas. Así las cosas, encontraremos que la planificación, desarrollo y gestión de los puertos deportivos puede depender hoy o del propio estado central o de las comunidades autónomas. En cuanto a estas últimas, tiene competencias asumidas sobre puertos situados en su territorio las siguientes: Andalucía, Murcia, Valencia, Cataluña, Euskadi, Cantabria y Galicia.

De este panorama, habitual en el contexto de España, coexisten diversas legislaciones. Existe una legislación estatal, compuesta por la Ley de Puertos del Estado y la Ley de Costas y una legislación autonómica en la gran mayoría de los casos.

La legislación estatal, esta mas dirigida a los grandes puertos, destinando pocos artículos específicamente a puertos deportivos mientras que la legislación autonómica, se ocupa mas de estos, sin embargo, poco se ocupan de lo que es la gestión de amarres, que a los efectos de este artículo es lo que interesa.

Por regla general, las leyes regulan los aspectos relacionados con la planificación, construcción y formas de gestión de los puertos.

Planificación y construcción: En la mayoría de los casos la normativa autonómica establece la obligación de redactar un plan director de puertos en el cual se pone ciertos limites a su desarrollo. Aún así, se prevé que la iniciativa para la construcción de nuevos puertos, respetando claro esta, el plan, se pueda deber a la iniciativa privada o pública.

Por estar, como ya dijimos, los puertos en el demanio marítimo, podemos decir que estos son siempre propiedad pública. En la gran mayoría de los casos, el proyecto, construcción y gestión recae en manos privadas a través de las concesiones. Indicar que las concesiones se adjudican por un plazo máximo de 30 años. Pasado este plazo, el puerto revierte a la autoridad publica competente que podrá gestionarlo de forma directa o indirecta o adjudicar otra concesión.

Gestión: Quien quiera que haya construido los puertos, la gestión en la gran mayoría recae en manos privadas. Entre estos, encontramos a los clubes náuticos y a las sociedades mercantiles. El método tradicional, anterior al boom de la náutica, era que los puertos se gestionaban por clubes náuticos lo que en muchas ocasiones, dado el espíritu no empresarial de estas instituciones -que es lógico- les traía a veces problema económicos. Hoy por hoy, el método de gestión que impera es el empresarial. Las mismas leyes autonómicas prevén la necesidad de que estas obras sean rentables.

Uso de los amarres

Construido el puerto, se delimitan diferentes amarres e instalaciones en el mismo, pudiendo el gestor:

  1. Ceder el uso de los puestos de amarre por un tiempo determinado, mediante el pago de una precio.
  2. Destinar los amarres al alquiler a embarcaciones transeúntes o que estén continuamente surtas en aguas de ese puerto.
  3. Hacer las dos cosas.


Por regla general, se combinan las dos cosas. La mayor parte de los amarres se ceden y unos pocos se reservan. Tener en cuanta que la mayor parte de la leyes autonómicas obligan al concesionario a reservar al menos un 10 o 20 % de los amarres para transeúntes.

El derecho a uso preferente de los amarres -lo que se conoce como "comprar un amarre"- tiene una configuración jurídica atípica, y cuyos principales rasgos son los siguientes:

  1. El precio que se paga permite usar o alquilar el amarre
  2. El cesionario esta obligado a asumir los costos de mantenimiento
  3. El plazo por el que se ostenta el derecho de uso preferente es que se pacte en el contrato, aunque siempre se pacta hasta el fin de la concesión.
  4. Una vez terminada la concesión, el cesionario carece de derecho alguno sobre el amarre.


En definitiva, podemos decir que el régimen de cesión y utilización de amarres se basa en la oferta y demanda. Es decir, un inversor, si entiende que puede ser una operación rentable, puede comprar uno o varios amarres y destinarlos a tener su embarcación o alquilarlos.

La pregunta es, tal como esta configurado en España el régimen de puertos deportivos, es posible mejorar la gestión de forma que se realice un uso intensivo y rentable, en términos sociales, de los mismos. En mi opinión, con la legislación vigente, no, ya que el mismo configura el derecho a uso preferente como una verdadera propiedad, no estableciendo mas obligación para el usuario que la de pagar las cuotas de mantenimiento.

Caso Balear

Todas las normas autonómicas que desarrollan la legislación portuaria inciden sobre todo en regular las relaciones entre el concesionario y la administración. La única que de forma explicita trata el tema de la cesión de amarres, atenta a la escaces de los mismos es la ley de las Islas Baleares. Una cesión de la misma se dedica a este importante asunto, regulando la forma en que se autoriza el uso de puesto de amarres en los puertos que son gestionados de forma directa por la entidad Puertos de Islas Baleares.

Los principios en que se basa el uso de los amarres son los siguientes:

  1. La gestión unificada de la demanda de amarres.
  2. El establecimiento de regímenes específicos según el tipo de embarcación y los periodos de utilización efectiva de amarres.
  3. El favorecimiento de la utilización de las dársenas de dique seco.
  4. El fomento de los usos a tiempo compartido.
  5. La implantación efectiva de medidas de control medioambiental.
  6. Garantizar una oferta adecuada de los amarres para embarcaciones transeúntes en cada puerto, incuso los que se gestionan mediante concesión.
  7. Garantizar un mínimo de amarres públicos para embarcaciones tradicionales con valor histórico y patrimonial que hayan sido declaradas bienes de interés cultural.

Estas autorizaciones se caracterizan por lo siguiente:

  1. Se otorgan con carácter personal e intransferible, para un solo titular y para una embarcación determinada.
  2. El plazo de vigencia de la autorización temporal es el que determina el título administrativo, el cual tiene que contarse a partir del día siguiente de la notificación con carácter general, y no puede ser superior a tres años.


Cuando se trata de puertos gestionados mediante concesión administrativa, el régimen es el siguiente:

  1. Las cesiones de los derechos de uso de amarres se otorgarán con carácter personal a un solo titular para una embarcación de medidas adecuadas al amarre.
  2. Los derechos de uso de los amarres no perduran en ningún caso más allá del plazo correspondiente al título concesional.

Estas cesiones deben realizarse mediante documento público o privado y deben comunicarse al Puertos de Illes Balears para su registro, debiendo estar el cedente inscrito de forma previa en el registro de usuarios de amarres. Se prevé que todos los usuarios de amarres en régimen de concesión estén inscritos en un Registro general de Usuarios.

Conclusión

El objeto de los puertos deportivos no es otro que permitir que las personas aficionadas a la náutica naveguen. La navegación como actividad deportiva o de ocios es buena para la sociedad. Ahora bien, si lo que en si se promueve es la navegación, pienso que esta justificado que mediadas medidas legislativas incentive la misma, legislación que puede trasladarse al ámbito portuario. Estas medidas, discriminarían a los diferentes tipos de embarcaciones de acuerdo a sus propias características cuando de acredite su uso intensivo para navegar.

Tal vez la línea que prevé la legislación de Baleares pueda ser la adecuada, tendiendo a establecimiento de un control del uso de amarres y premiando determinados uso intensivos.

GLOSARIO

Normativa autonómica sobre puertos
Ley 8/1988, de 2 de noviembre, de Puertos Deportivos de la Comunidad Autónoma de Andalucía.
Ley 3/1996, de 16 de mayo, de Puertos de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia.
Ley 10/2005, de 21 de junio, de puertos de las Islas Baleares.
Ley de Cantabria 5/2004, de 16 de noviembre, de Puertos de Cantabria.
Ley 14/2003, de 8 de abril, de Puertos de Canarias.
Ley 5/1998, de 17 de abril, de Puertos de Cataluña.
Ley 5/1994, de 29 de noviembre, de creación del ente público Puertos de Galicia.

 



Escribir un comentario


Código de seguridad
Refescar

Nauta Legal Abogados

BARCELONA
Edificios Trade - Torre oeste
Gran Vía de Carlos III, 94 5º - 2ª
08028 Barcelona
España
T: 0034 934 110 072
M: 0034 615 320 452

IBIZA
Calle Canarias, 31
Edificio Cetis, Torre 6 · 3ª
0780 Eivissa
España
T:  0034 971 933 414
M: 0034 686 382 537

info@nauticalegal.com

newsletter

© 2018 nauticalegal.com